BMWの最近のブログ記事

ドイツ車のクーペやハッチバックには、ラインナップの中にカブリオレを持っているものが少なくは無い。BMWもそうだし、メルセデスもVWにもラインナップされている。カブリオレまで行かなくても、サンルーフをメーカーオプションでつけられる車はかなり多いはずだ。
どうしてこんなにドイツ車にはカブリオレが多いのだろうか？それは推測だが、日照時間の短さに理由があるように思える。車に乗っている時間も外を散歩しているかのような開放感を得たい。そういう思いが働いているのではないか。

ドイツ車のカブリオレの優れている点といえば、しっかりと大人４人が乗れるということである。国産にもオープン２シーターは何車種かあるが、４人乗れるというのはあまり思い当たらない。最近出たマーチのオープンは４人乗れたかな？でも、オープンじゃなくても４人乗るのは厳しい車種だから、あまり期待は出来ないが。

カブリオレは屋根やピラー部が担っていたボディ剛性を保つために、割と根本から設計をしなおさなくてはならない。さらに今ならば電動でルーフを収納するような機構が付くわけだから、値段が高くなる。さらに言うと、ベースとなる車種が最高グレードであることが多いことも価格高騰の一因だろう。同じBMW 3シリーズでも320iクーペは\4,410,000、カブリオレは335iしかないので、\7,880,000である。300万オーバーの価格差はちょっと引いてしまう。やっぱりカブリオレは金持ちのものかなぁ…と思っていたら、120iのカブリオレが発売された（130iにしなかったことは、大変良心的）。120iカブリオレが\4,340,000で、120iが\3,550,000である。価格差80万ならば検討に値するかもしれない（でも、ハードトップじゃなくてソフトトップなんだよな…）。

いずれにしても、１シリーズは私の選択肢の中に入る車ではないのであまり気にとめてもいないのだが、120iの購入を検討されている方ならば、より楽しいカーライフを、２シーターのように制限されずに楽しむことができるのだから…

私の車も５年目の車検となった。なんだかんだと、付き合いが長い割には走行距離がそれほど伸びていない。首都圏の車というのは、こんなもんだろうか。

車検に伴う税金の額は決まっている。これは自動車を受け渡したタイミングに支払っている。
そのほかに交換を要する部品があれば、部品代と工賃を車両受け取り時に支払わなくてはならない。

交換が必須のものも、不要なものもある。一通り車を見てもらい、絶対に修理や交換が必要なものを挙げてもらった。
一つ一つ説明を受け、その単価を聞く。聞いているうちに具合が悪くなってきた。かなりの件数なのだ。そして、「修理交換推奨部品」までを含めた費用はとんでもない額だった。約50万である。
そんな即金を用意できるわけも無く、「車検を通す上で必須」なものと、「別に必須ではない、危険性が低いもの」とで分けた。それでも当初、車検費用として考えていた金額の２倍を上回った。妻との散歩で大分、気分が快方へ向かっていたものが、このやり取切ってしまった。今、私の具合を悪化させるには、金の話がてきめんである。

BMWのパーツは耐用年数がある程度決められた、定期的に交換を必要とするパーツが多い。その耐用年数が５年に設定されているものが多いため、このタイミングの車検で多少の出費があることを覚悟していた。それに対して、国産車はパーツの耐用年数が非常に長く、故障という事態に陥らない限り交換不要であるようなものが多い。
例えば、わかりやすいものがブレーキパッドである。BMWのブレーキパッドはブレーキダストがものすごく多く出る。そして、ブレーキがよく鳴る。ブレーキを踏むたびにパッドが確実に磨耗しているのだ。BMWのアルミホイールにブレーキダストの付着が多いのはそのせいである。その分、ブレーキの効きはいい。国産車はBMWのような勢いで磨耗はしない。交換スパンもかなり長い。

しかし、車検費用がこんなに高いのはBMWだからという理由だけではないような気がする。利用しているディーラーに工賃としてぼったくられているような感じがする。私の住まいの近くにはもう１社、別なBMWディーラーがある。今回、修理交換を見送ったパーツの交換の見積もりをそこのディーラーに出してもらい、比較してみようと思う。

3/27までに車検を受けなくてはいけない。自動車税と同様の臨時不可抗力出費であり、毎度大変迷惑している。税金だけで7万円近くかかり、工賃もそれとほぼ同額。これに修理用のパーツなどが発生するとさらに金額がかさんでしまう。しかし、多くの処理を電子制御化しているBMWを、専用検査器具を持たないところに車検に出す気にもなれず、仕方が無くディーラーを使用している。

BMWのディーラーで車検をすれば、代車としてBMWがやってくる。今回の代車はE60型の５シリーズとのことだったが、我が家の車庫に入りそうも無いので断った。いや、何とか入れられないことも無いのかもしれないが、恐くてやりたくもない。650万位のするわけで、こすったりしたら眩暈がする。さらにさらに、車検の時期に私は
入院していそうだし、妻も別に代車は必要ないというので断った。入院しないのならば、義理の父が使用している駐車場を借りて乗り回すと言う道楽も選択肢としてはあったのだが、５シリーズなんて乗りつけると、自分の車に戻ったときに気絶しそうなのでちょっと恐怖感もある。
でもこれって営業戦略だよなぁ。代車でいい車しばらく乗ったら買いたくなってしまうし。まぁ、どうあがいても５シリーズは買えないのですけどね。

つい先日、会社の取締役よりBMW Magazineのバックナンバーを頂いた。取締役の友人がこれを造っているところに勤めており、それを頂いたとのこと。私のBMWバカぶりをみて持って来てくれたそうだ。BMWファンなら必読の雑誌なのだが、１冊\1,200もするので、中々手が出せないでいたもので、とても感謝している。
本は去年のもので、E90 3シリーズを取り扱ったものが多い。このE90の直列６気筒エンジンは考えうる技術をもって徹底的にリファインされたもので、その一つ一つの技術に驚かされた。
直列６気筒エンジン。ストレート６とも言う。昔はほとんどの自動車メーカーにあったのだが、今では国内どころか、世界的に見てもBMW以外作っているメーカーはなくなってしまった。私が免許とりたての頃に乗ったローレルにはRB-20DEというツインカムエンジンが採用されていた。このRBシリーズはスカイラインGT-Rにも採用された直列６気筒の日産屈指の名エンジンである。レッドゾーンが４気筒と比べ高い。回転数を上げたときに乾いた非常に気持ちいいサウンドを聞かせてくれる。反対に回転数が低いときには音が静かであった。日産もNEOストレート６と呼ばれた低燃費直列６気筒エンジン以降、開発をとめてしまった。これが最後に採用された車がローレルであり、直列６気筒もローレルの廃止とともに消えてしまった。私の父はこの最終型のローレルを大事に乗っている。
なぜ直列６気筒エンジンがなくなってしまったのか。いくつかの理由がある。直列にピストンを６つ並べるとエンジンが長くなる。つまりボンネットで大きな位置を占め、乗車スペース等の設計が難しくなってしまう。設計の自由度を高めるため、片バンク３つのピストンで住むＶ型６気筒エンジンに変えている。セグメント的にはローレルの後継ともいえる日産ティアナに採用されるエンジンもＶ型６気筒である。
しかし、６気筒エンジンの中で物理学的に最良といわれているレイアウトは直列なのである。直列ならば、一方のピストンが上の一瞬停止する位置、つまり上向きの位置から下向きへ運動方向を変換する際に一瞬止まる位置にあるとき、他のどこかのシリンダーでは、反対側、つまり下の位置で下向きから上向きに運動方向を変えようとしているピストンが存在している。この一瞬が振動を呼ぶが、お互いに相殺する方向で振動が発生するため、直列６気筒は高回転域まで静かに回る特性を生まれながらに備えている。Ｖ型６気筒の場合、Ｖ方向に振動が生ずるため、新たにバランスシャフトを設けて振動を抑えなければならない。理論どおりに直列６気筒を動かせれば、エンジン固有の問題は解決する。しかししっかりしたものを作るためにはそれなりの技術力を要するのである。
E90に採用される直列６気筒エンジンに導入された新技術はバルブトロニックをはじめとし、あまりに多い。わかりやすいものを１つあげるとすると、やはりエンジン素材にマグネシウム合金を採用していることが挙げられよう。シリンダバルブ自体をマグネシウム化することは特性上無理である。そのためシリンダバルブをアルミ合金製、クランクケースをマグネシウム合金とした。マグネシウムは鋳鉄に比べて80%、アルミ合金と比較しても35%も軽い。これにより６気筒エンジンの中で世界最軽量となった。BMWがこだわるFRレイアウトとと前後50:50のバランスもよりとりやすくなっただろう。もちろん燃費向上にもつながる。
私もE90 325iを駆り、高速道路や山道を駆け巡った。軽くなったノーズは非常に取り回しやすく、コーナーを一つ一つクリアする感覚が少し違う。より曲がりやすく、そして直進に移る際に体勢を持ち直す感覚が少なくなった。もちろん、バルブトロニックが搭載されたことによりエンジンパワーはリニアに発生する。そして4,500rpmあたりから聞こえ出す「シルキー６」と呼ばれるエンジン音。この車でどこまででも行きたくなった。
私もBMWに乗り換えてからは直列４気筒ばかりで何ともなぁと思っている。やっぱりBMWだったら６発でしょう。次は絶対直６モデルを買ってやる。お金の目処は全然立っていないけど。

今日は出かけなくてはならないのだが、天候はあいにくの雨。こういう日は車に限る。
私の乗る車はBMW318ti。あの１シリーズの登場とともに消え去ってしまった、短命車種である。１シリーズは４ドアであり、後部座席に人を乗せても長時間でなければまぁ、耐えられるだろう。318tiは２ドア。まず乗り降りからして大変である。私もこんなに早く結婚し、そして子供ができることなど車を買ったときは微塵も思っていなかった。こうなることがわかっていれば、あと100万だして318iのMスポーツモデルを無理してでも買っていただろう。しかも３シリーズには別途クーペモデルがある。この辺が318tiの立場の微妙なところである。まぁ、GOLFのようなハッチバックとしてみれば…でもあれは４ドアだったよな…
とまぁ、今になってこんなことを思っているのだが、自分の車が嫌いなわけではない。ツーリングモデル（んー、バンというかワゴンというか…）のデザインは大嫌いだから買うわけはないのだが、318tiもセダンやクーペ同様に後部座席を倒して荷物を入れることができ、ハッチバックのトランクなのでセダンやクーペに比べてかなり開口する。意外と大きな荷物が入ったりして、幾度となく助かっている。デザインは人によって意見が分かれるだろうが、フロントマスクのデザインは私は好きだ。ボンネットからフロントガラスに向かって広がるラインがとても美しい。横から見ると…やはり後ろが少し短くてなんだかなぁと思う。
この車を買った頃、まぁ精神的に荒んでいたもので衝動買い的なところがなかったとはいえない。しかし、衝動買いだけではない。私はこの車のエンジンに惚れたのである。高速湾岸線で「ビュ～」っと試乗したときのあのダイレクト感と加速感。NAの2Lエンジンなのでたいしたことないのだが、とにかくエンジンを自分の意のままにぶん回せるという快感にとりつかれた。実際、3000ccオーバーの大容量エンジンの車を街乗りしたり、高速乗りしたとしてもその本当の性能をこの日本国内では生かすことが難しいと思う。ならば自分の手の届く範囲の出力を持つエンジンをフルに使ってドライブする。そういう楽しみ方もあると思う。
そこまで私を魅了したこのエンジンにはバルブトロニックという技術が導入されている。バルブトロニックはアクセルの踏み具合にあわせてエンジンの吸気バルブの開閉量とタイミングを変化させる。この技術により、ほとんどのエンジン制御のために採用してきたスロットルバタフライが消えた（従来のエンジンは吸気バルブの開閉量は一定で、そこに対して送り込む空気とガソリンの混合気量を変化させる。その変化をスロットルバタフライが行う。アクセルを踏み、加速感を感じるまでに数秒のタイムラグが発生するのは、「アクセル踏む→混合気量変わる」までの機械的動作に時間を要していたからである。）。ほぼアクセルワークとはダイレクトに近い、リニアな加速を感じさせるこのエンジン。今でも立派なものだと思う。
高速湾岸線は別として、私は実は高速道路が嫌いだ。好きなのは、人が少ないワインディング。そこで一つ一つのコーナーをクリアするたびに、うれしさがこみ上げてくる。BMWが高価のは、このうれしさの対価を払っているからであろう。

先週、先々週とBMWディーラーでは１シリーズの販売キャンペーンをしている。目玉は3.0Lエンジン(265ps)を搭載した130i M-Sports。東京モーターショーにも展示されていたアレである。トランスミッションは6速MTのみ（ハードだなぁ）。Mテク仕様の外観になり、いまいち好きになれなかったエクステリアデザインがかなりマシになった。
１シリーズはセグメント的には私が乗る318tiとかぶるため、tiシリーズはなくなってしまった。デザインはtiの方がよいと思うが、4ドアの利便性がある。なんとも難しいところだ。
元々、国内で販売されていた１シリーズは116i,118i,120iの三種類。一番排気量・馬力が高かったのが120iの2000cc 150ps。部分部分は強化されているのだろうが、基本的には同じ1シリーズのボディを130iでも使用するのであろう。そう考えると、120i等は相当にキャパシティが高くとられた車なんだなぁと思う。BMWではそういったことは良くある。私の318tiのシリーズも欧州では325tiという上位グレードがある。直列六気筒2.5Lエンジンが入っても、問題ない設計になっている。そうした余裕がなんとなくうれしい。
インテリアは新型３シリーズへの発展途中というような印象。決して使い勝手が悪いわけではないが、素っ気ない。まぁ、E46よりは面白みがあるか？
BMW好きのわたしでも、このシリーズはちょっと買えない。めだかみたいに見えるエクステリアがどうも苦手だ。